Miércoles, 14 Octubre 2020 02:26

Hidrovía del río Paraná: lo que está en juego es el desarrollo económico de los próximos 15 años

Es fácil demostrar con cifras la importancia económica de la hidrovía de los ríos Paraná - Paraguay. Más del 90% del movimiento de contenedores entra y sale por ahí -en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud-, y el 80% granos, aceites y harinas del competitivo complejo sojero. Además ingresan importaciones claves para el aparato productivo -a precios mucho más baratos-, desde los fertilizantes que necesitan los “chacareros” hasta los insumos metalúrgicos para las fábricas.

En abril del 2021 vence la concesión para mantener el dragado y el balizamiento que necesitan los buques para entrar y salir con seguridad hasta las terminales portuarias del Gran Rosario. Por eso, la Fundación Mediterránea organizó una conferencia para analizar el futuro de este nodo logístico y de transporte.

En el panel, Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados, recordó que en los últimos 25 años la cosecha argentina de granos pasó de 40 a 120 millones de toneladas. “Es el único sector en el que la Argentina tuvo éxito y logró crecer a tasas asiáticas. Y en esa tendencia influyó la hidrovía y la construcción de los puertos privados a partir de 1992”, destacó.

Para Zubizarreta, lo que se juega en la definición de lo que se va a hacer ahora con la hidrovía es cómo pasar de las 120 a las 200 millones de toneladas de granos. “Para lograrlo es fundamental adaptar la hidrovía a los cambios en logística portuaria”, reconoció.

Entre otras cuestiones supone profundizar el dragado de 34 pies, desde el Río de la Plata a las terminales portuarias del Gran Rosario, para que puedan ingresar barcos más grandes.

Carolina Beltramino, economista de la Fundación Mediterránea, recordó que antes de la hidrovía los buques sólo podían navegar de día. “Hay un vínculo muy importante entre los costos logísticos y la producción. Y la infraestructura también influye en la rentabilidad de las inversiones. A partir de la hidrovía, la capacidad de molienda creció 100% entre 1997 y 2017”, destacó.

En agosto, el presidente Alberto Fernández anunció la creación de una sociedad del Estado para controlar la concesión de los trabajos para mantener la hidrovía. Este también fue uno de los eje que recorrió las distintas disertaciones.

Rafael Conejero, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación -cuando se concesionó la hidrovía en los 90’- reconoció que se necesita un órgano de control eficiente pero advirtió que hay que evitar crear una estructura burocrática que genere sobrecostos.

“El objetivo de la hidrovía fue reducir el costo del transporte en beneficio de la carga y una de las cosas que funciona muy bien es que se logró una estructura tarifaria -el peaje que pagan los buques- que está relacionada con el beneficio que recibe al usuario al usar el canal”, precisó.

Zubizarreta sumó un punto importante: la hidrovía no tiene un costo para el Estado. Con lo que se recauda con el peaje se mantiene el dragado que necesitan los buques.

Con los datos de un estudio que se acaba de finalizar -y que se presentó al Gobierno-, José Bernasconi, presidente de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), también definió algunas prioridades para pensar el futuro de la hidrovía.

Un punto clave es mejorar la seguridad de la navegación, con datos climáticos, cartas electrónicas y un tablero de control para gestionar toda la hidrovía. “Hay que hacer de la hidrovía un canal de navegación previsible, desde Punta Indio en el Río de la Plata hasta los puertos de Timbúes”, aseguró. Lo ideal sería con un calado de 42 pies para no depender de las mareas cuando se sale con los buques cargados al océano por el Río de la Plata.

Y desde la ciudad de Santa Fe hacia el norte, en donde navegan barcos chicos y trenes de barcazas, es fundamental solucionar algunos problemas. “En el puente General Belgrano, que une Resistencia y Corrientes, hay que desarmar los trenes de barcazas con largas demoras y complicaciones porque todavía no se repararon los daños de un choque de una barcaza contra el puente”, recordó.

Lo que se está analizando, en definitiva, no sólo va a impactar en el clúster portuario del Gran Rosario, sino también en Paraguay y algunas zonas del sur de Brasil. Y va a ser central en el horizonte productivo de todo el Litoral.

Clarín