Vale recordar que Miritituba, un punto de transbordo fundamental, maneja aproximadamente 12 millones de toneladas de cereales al año, incluyendo soja y maíz. Empresas como Cargill, Bunge y la brasileña Amaggi operan terminales fluviales, donde los cultivos se cargan en barcazas para su transporte río abajo a instalaciones más grandes capaces de llenar buques marítimos. El tráfico suele ser intenso en esta época del año.

Hace unos días, a los reveses del sector se sumó la protesta por una instalación de transbordo de Cargill en Santarém por parte de activistas indígenas, en contra de la política gubernamental de dragar y ampliar la capacidad de transporte fluvial a través de la cuenca del Amazonas.

Sus manifestaciones llevaron al Gobierno brasileño a revocar un decreto que facilitaba dichas ampliaciones de las vías navegables. El camionero Wellington Bressan indicó que las protestas indígenas pueden haber contribuido al atasco en Miritituba, ya que los conductores se apresuraron a asegurar lugares de descarga. “Los camioneros viven de comisiones, si trabajan, ganan dinero. Por eso no querían esperar antes de venir a Miritituba”, dijo Bressan.

“La revocación del decreto gubernamental podría ralentizar los esfuerzos para mejorar la infraestructura logística en el corredor de exportación del norte”, expresó Thiago Pera, experto en logística de la Universidad de San Pablo. “El escenario se está volviendo cada vez más difícil”, dijo Pera y añadió que el dragado de los ríos de la región podría permitir el movimiento de buques más grandes durante todo el año, lo que aliviaría la presión sobre el transporte por carretera y reduciría los costos de flete.

Por último, recordaron que alrededor del 60% de las exportaciones agrícolas brasileñas dependen del transporte por carretera. Camioneros como Sonia da Silva expresaron su frustración por la infraestructura obsoleta de las terminales de Miritituba “¿Cómo vas a meter 1000 camiones en un patio con capacidad solo para 500 o 200?”, preguntó.

La Nación